yuza Ha scritto:Sulla 1.6 l'ex-intake (invertire le camme) non si puó fare perchè su quella di aspirazione c'è il riferimento del Cas ed è più lunga (almeno così ho letto..)
Sul giocare con le pulegge sono d'accordo anche se credo che l'effetto sia molto limitato dal profilo caratteristico delle camme. Sposti avanti e indietro la fase ma non puoi aprirla e chiuderla (perdona la povertà lessicale...)
Alla fine l'operazione camme riprofilate mi tenta anche, è la mappatura (tipo di soluzione se con o senza ecu nuova e relativi costi) che mi frena....
Dai retta, prova prima le pulegge! Le vecchie alfa bialbero avevano la distribuzione a catena: le pulegge delle camme erano quindi dei pignoncini (scusa la mia semplicita', ma serve a farti capire come erano fatte) tutti sforellati per permettere la personalizzazione della fasatura (perche' in alfa una volta erano dei maestri e montavano gia' di serie una specie di pulegge regolabili perche' tanto sapevano che poi i preparatori si sarebbero sbizzarriti con fasature e camme...altri tempi!).
Sapessi quanto cambiavano carattere giocando con le varie fasature possibili! Provai a fare la stessa cosa con un duetto 2.0 america con iniezione meccanica spica: da originale era un chiodo vergognoso, roba che una giulia 1.3 a carburatori ci andava via come se avesse 30cv in piu', poi giocando con la fasatura ha cambiato carattere: auto irriconoscibile, piu' piena sotto, piu' cattiva come erogazione, non sembrava nemmeno la stessa! POi ho aumentato un po' anche la quantita' di benzina (ma poco), abbiamo dato un po' piu' di anticipo attraverso lo spinterogeno (non so se la tua versione permette di spostare il sensore per dare piu' o meno anticipo) ed abbiamo guadagnato ancor di piu': ovviamente non avevamo la cattiveria della versione 2.0 a carburatori, pero' avevamo ottenuto un motore pieno con un'erogazione lineare e corposa.
L'ulteriore vantaggio poi e' che non variando alzate ecc. non hai nemmeno necessita' di rimappare perche' non avrai smagrimenti e quel poco che puo' variare viene abbondantemente recuperato dall'elettronica originale che tramite la lambda sente eventuali smagrimenti e corregge l'iniezione.
Dai retta, prova e vedi quello che fa, semmai aumenta un po' la pressione della benzina agendo sul regolatore (per dare un goccio di benza in piu' a tutti i regimi), monta un filtro un po' piu' aperto, se puoi dagli qualche grado di anticipo in piu' e prendi appunti di quello che succede.
Non saranno miracoli, ma agendo così, oltre a cambiare poco o tanto l' erogazione hai vari vantaggi:
1) Fai delle prove che ti possono tornare utili per capire che strada seguire
2) Capisci realmente cosa ti serve
3) Spendi poco ma OCULATAMENTE (senza rischiare di spendere poi pentirti di quello che hai acquistato)
4) Vedi realmente dove guadagni e dove perdi avendo sempre un filo logico sulle evoluzioni (se non fai una cosa per volta non capirai mai se quell' intervento ti ha fatto realmente guadagnare o se il guadagno e' dato da altro o peggio, se un' iintervento ti ha dato 10 ed uno ti ha tolto 3 rendendoti effettivamente 7!!!!)
5) Dilazioni le spese in piu' tempo...in quel caso se poi spendi 5-600€ in piu' ti interessa meno perche' comunque hai dilazionato la spesa senza che ti pesasse.
Ultima cosa: nei post precedenti avete sempre parlato di incrementi e di numeri...ma contano davvero così tanto i numeri in assoluto?
Per me ad esempio non contano piu' di tanto: e' inutile guadagnare 1kgm di coppia se lo guadagno dove non mi serve: preferisco guadagnarne 0,5 o per assurdo perderne anche 1 se pero' questo mi permette di riempire dove realmente sto cercando!
E' come quando si mettono a confronto un grosso aspirato ed un turbo di medie dimensioni: e' inutile che un' M3 abbia 350cv a 8000giri e 35kgm di coppia a 5500 se poi realmente a 8000giri non ci vado mai e di norma a 4000giri cambio (e magari a 4000giri ho 28kgm di coppia)...meglio una Evo 7 con 280cv e 38kgm di coppia 2800giri a quel punto!
Meditate gente, meditate!
