Sequenziale 6 marce...

[peri]

Non so, mettere un cambio sequenziale su NC lo posso ancora capire, dato che si parte da una base di telaio e motore già ottimi.
Su NA ed NB lo trovo una mezza follia, onestamente: nonostante dia ragione a prescindere a persone come Alberto e Alex, trovo proprio che snaturerebbe il senso dell'auto. Cioè, a sto punto conviene vendere e prendersi una motomacchina!

:notworthy:

[alex zanardi]

Non so, mettere un cambio sequenziale su NC lo posso ancora capire, dato che si parte da una base di telaio e motore già ottimi.
Su NA ed NB lo trovo una mezza follia, onestamente: nonostante dia ragione a prescindere a persone come Alberto e Alex, trovo proprio che snaturerebbe il senso dell'auto. Cioè, a sto punto conviene vendere e prendersi una motomacchina!

io non faccio distinzioni tra NA, NB o NC, penso che siano tutte ottime auto adatte per andare a mangiare i funghi.... poi ci si può anche divertire in pista....
la cosa cambia se questa viene preparata ed usata solo in pista, qui un sequenziale lo definirei indispensabile (portafogli permettendo) in caso le possibilità economiche siano basse (caso mio) anche solo un "ravvicinato sincronizzato" e molto meglio dell'originale.....

come già detto, dal mio punto di vista, fino a quando non avrò la possibilità di poter carrellare la mia carretta, manterrò il cambio fornito da mamma mazda.... troverei poco vantaggioso un sequenziale per uso stradale, oltre che antieconomico vista la maggior manutenzione....
concludendo considero utilissimo il sequenziale su qualsiasi modello.... a patto di farne l'uso per il quale è stato comcepito.

P.S. ormai è 1 anno che ho in mente di auto costruirmi un ravvicinato sincronizzato..... visti i costi penso che quella sarà la strada che percorrerò...

[Pdor figlio di Kmer]

perchè sincronizzato e non a denti dritti alex ? vedo che i quaife per exige/elise non sono così male in strada...

[alex zanardi]

perchè sincronizzato e non a denti dritti alex ? vedo che i quaife per exige/elise non sono così male in strada...

con "sincronizzato" intendo riciclare la scatola e i leveraggi OEM e ricostruire solo gli alberi e ingranaggi... un po quello che ti vende la qaife....

il discorso denti dritti-inclinati è tutt'altra cosa..... quello OEM li ha inclinati principalmente per una questione di rumorosità.... a denti dritti costa molto meno però sarà più rumoroso....
quello che ho in mente io è a denti dritti..... più semplice, e meno costoso
poi quando ne aprirò uno, è vedrò come assemblato valuterò seriamente quale strada prendere.... (comprarlo già fatto)

[Mitzkal]

Scusate se mi intrometto, ma sono sempre stato molto affascinato dai cambi sequenziali. Qui ho letto che l'uso della frizione sia a salire che a scendere di marcia è consigliato, ma da cosa sapevo io nelle competizioni si usa a scalare solo in situazioni di viscido o comunque di scarsa aderenza. Il cambio non ha la classica centralina elettronica che taglia l'alimentazione o diavolerie simili?

[Alberto T]

Scusate se mi intrometto, ma sono sempre stato molto affascinato dai cambi sequenziali. Qui ho letto che l'uso della frizione sia a salire che a scendere di marcia è consigliato, ma da cosa sapevo io nelle competizioni si usa a scalare solo in situazioni di viscido o comunque di scarsa aderenza. Il cambio non ha la classica centralina elettronica che taglia l'alimentazione o diavolerie simili?

Nessuna intromissione, ci mancherebbe!!!

Per quanto riguarda il tuo quesito è molto semplice: il cambio sequenziale (così come qualsiasi altro cambio ) non richiede l'uso di frizione per salire o scendere di marcia.

La frizione essenzialmente serve solo per far passare l'albero primario del cambio da 0 Rpm al numero minimo di giri motore con la prima marcia inserita (concetto un po strano ai più); poi si potrebbe cambiare marce senza mai staccare la frizione.

In poche parole (il discorso è molto affascinante ma lungo), a seconda del tipo di cambio, del tipo di selettore degli ingranaggi e del sistema di controllo di quest'ultimo, ci sono un sacco di possibilità che portano ad utilizzi, prestazioni e livelli di complessità mooolto diversi.

In definitiva, ci sono sequenziali in cui è buona norma usare sempre la frizione nelle cambiate, altri in cui non c'è proprio fisicamente il pedale (la frizione in questo caso è sempre presente, ma attuata tramite altri sistemi, elettronici o meccanici).

Ogni costruttore, preparatore, Team ed utilizzatore ha quindi un'ampia scelta di controlli per gestire il cambio e tutte le diavolerie connesse, dipende solo e soltanto dalla grana disponibile, come nella maggior parte dei casi riguardanti la meccanica. :cry2:

Ciao!

[Mitzkal]

Nessuna intromissione, ci mancherebbe!!!

Per quanto riguarda il tuo quesito è molto semplice: il cambio sequenziale (così come qualsiasi altro cambio ) non richiede l'uso di frizione per salire o scendere di marcia.

La frizione essenzialmente serve solo per far passare l'albero primario del cambio da 0 Rpm al numero minimo di giri motore con la prima marcia inserita (concetto un po strano ai più); poi si potrebbe cambiare marce senza mai staccare la frizione.

In poche parole (il discorso è molto affascinante ma lungo), a seconda del tipo di cambio, del tipo di selettore degli ingranaggi e del sistema di controllo di quest'ultimo, ci sono un sacco di possibilità che portano ad utilizzi, prestazioni e livelli di complessità mooolto diversi.

In definitiva, ci sono sequenziali in cui è buona norma usare sempre la frizione nelle cambiate, altri in cui non c'è proprio fisicamente il pedale (la frizione in questo caso è sempre presente, ma attuata tramite altri sistemi, elettronici o meccanici).

Ogni costruttore, preparatore, Team ed utilizzatore ha quindi un'ampia scelta di controlli per gestire il cambio e tutte le diavolerie connesse, dipende solo e soltanto dalla grana disponibile, come nella maggior parte dei casi riguardanti la meccanica. :cry2:

Ciao!

Io cambio spesso senza frizione, soprattutto con la Vespa (è più precisa a cambiare senza frizione che con a salire)
Effettivamente ho formulato male la questione, ma dalla tua risposta deduco che una centralina di tipo CGS o cambio elettronico, che dir si voglia è da prendere eventualmente a parte secondo i propri gusti.
Bene, quando trovo i soldi per prendermi una NA o un NB inizio poi a risparmiare per il sequenziale
Ne ho già provati e lo monterei pure sul Doblò :haha:

[Lanf]

Un bel Sadev da 16.000 (sedicimila) euro?

[Alberto T]

Un bel Sadev da 16.000 (sedicimila) euro?

Mai piaciuti i Sadev...:oops:
Piacciono molto ai meccanici in compenso.:giggle:

[Alberto T]

Io cambio spesso senza frizione, soprattutto con la Vespa (è più precisa a cambiare senza frizione che con a salire)
Effettivamente ho formulato male la questione, ma dalla tua risposta deduco che una centralina di tipo CGS o cambio elettronico, che dir si voglia è da prendere eventualmente a parte secondo i propri gusti.
Bene, quando trovo i soldi per prendermi una NA o un NB inizio poi a risparmiare per il sequenziale
Ne ho già provati e lo monterei pure sul Doblò :haha:

Per rispondere alla tua domanda: ovviamente la maggior parte dei cambi viene venduta senza sistemi di automazione, poi se si vuole qualcosa in più bisogna aggiungere componenti.

Per farti capire meglio le varie opzioni si può fare una scaletta del genere applicabile ad una trazione posteriore con motore e cambio anteriori, come le miata (in ordine crescente di complessità, costi, bestemmie per la messa a punto):

- Cambio sincronizzato Stock: nulla di nuovo.
- Cambio sincronizzato ravvicinato: identico al precedente, cadute di giri minori tra una marcia e la successiva, personalizzabile nei rapporti.

- Cambio a denti dritti con comando ad H, leggi anche innesti frontali: molto più robusto, personalizzabile nei rapporti, minor potenza dissipata, mediamente più veloce.

- Cambio a denti dritti con selezione sequenziale manuale: essenzialmente quello che si trova sulle moto, veloce, minor potenza dissipata, robusto, si mette e toglie una marcia alla volta, si usa la frizione per partire, scalare e meglio anche per salire.

- Cambio a denti dritti con selezione sequenziale manuale + cut-off : come il precedente, ma con un sistema (che può essere meccanico, elettronico o elettromeccanico) che nel salire di marcia taglia alimentazione e/o accensione per un breve istante in modo che la marcia entri alla perfezione senza togliere mai il piede dal gas, semplice da settare e molto veloce nel salire di marcia.

- Cambio a denti dritti con selezione sequenziale manuale + cut-off + auto-blip: come il precedente ma con l'aggiunta di un sistema (che può essere meccanico, elettronico o elettromeccanico, a seconda del tipo di farfalla utilizzato), che in scalata da un colpetto di acceleratore (apre la/le farfalla/e di qualche grado e per qualche ms) in modo da pareggiare i giri motore con quelli del cambio nella marcia inferiore; non si usa la frizione ne per salire ne per scalare e le marce entrano con un tocco con velocità che iniziano ad essere imbarazzanti, anche in scalata.
Spesso abbinato a mappe in Ecu con pochissimo freno motore (talvolta assente)...si inizia a ragionare.

- Cambio a denti dritti con selezione sequenziale manuale + cut-off + auto-blip + automazione della selezione: come prima ma invece di tirare e spingere a mano una leva del cambio, si premono o tirano due pulsanti sul volante (paddle) ed un sistema elettronico-meccanico-pneumatico comanda degli attuatori che svolgono le cambiate per noi, sempre più veloce, sempre più preciso.
Non si staccano praticamente mai le mani dal volante.

- Cambio a denti dritti con selezione sequenziale manuale + cut-off + auto-blip + automazione della selezione + automazione della cambiata: come prima ma con l'aggiunta di potenti GCU (Gearbox Control Unit, vere proprie centraline elettroniche) le quali con l'ausilio di molti sensori (Gps, accelerometri, giroscopi, velocità) e comunicando sempre che la ECU (Engine Control Unit, l'altra centralina di gestione motore e relativi sensori) a frequenze importanti, possono esser mappate in modo da automatizzare le cambiate in funzione della pista.
Esempio: il pilota entra in pista durante le prove libere e compie 1/2 giri in modalità manuale, le centraline si auto-mappano ed acquisiscono tutti i dati necessari (velocità, giri motore, giri ruote, frenate, g, ecc...) e poi si può passare in modalità semi-automatica, ovvero se in una curva è redditizio frenare, scalare due marce in X metri ed Y tempo, le centraline lo faranno...tenendo conto della massima prestazione.

Questa è solo una piccola finestra sulle possibilità che molti controlli elettronici consentono oggi, poi ci si può sbizzarrire con differenziali elettronici (e qui entrano in gioco le DCU con una marea di tarature curva per curva), sistemi di selezione delle marce non convenzionali (tipo desmodromici comandati elettronicamente con un motore stepper), sistemi di 4 ruote sterzanti e drive-by-wire molto complessi...insomma direi che c'è abbastanza materiale per impazzire tutti assieme.

Se avete curiosità o domande su alcuni di questi aspetti, sono abbastanza ferrato, fate pure

PS: Se volete vedere dal vivo non uno, ma decine di questi sistemi complessi funzionare su altrettante auto da corsa, fate un giro in quel di Varano da domani a Lunedì. :happy:

Ciao!