Flex Ha scritto:Se si studia bene come funziona la PCV, a mio parere, si capisce anche che il catch can e' abbastanza inutile per la PCV, ed anzi dannoso:
Negative pressure helps to prevent oil leaks and oil consumption by the engine.
Ovviamente interrompendo il circuito e mettendoci il serbatoio, non ci sara' piu' alcuna negative pressure.
In pratica si cerca di risolvere un eventuale possibile problema legato a malfunzionamento della PCV e relative tubazioni, rendendo il sistema malfunzionante di suo, sempre !
Non vedo quindi il senso di introdurre un catch can.
Innanzitutto il Oil Catch Tank non interrompe nessun circuito si posiziona in mezzo al circuito giusto per separare lumidita e l'olio dall'aria che prosegue il suo percorso,il senso per cui lo si usa nel caso della PCV é di permette rapidamente di verificare il buon o cattivo funzionamento di quest'ultima nel caso si riscontrasse un importante quantità di olio recuperato e di impedire di ritrovarselo in camera di combustione questa foto te lo mostra [ATTACH=CONFIG]31391[/ATTACH] http://www.mossmotors.com/graphics/produ...1_INST.pdf
Chiedo una conferma:
questa PCV, praticamente, si apre quando la pressione nel collettore di ispirazione SUPERA quella nel cranckcase?
Immagino di si visto che avete detto che una buona depressione riduce il consumo d'olio...
Il secondo tubo che dal valve cover va prima del throttle body dovrebbe fare esattamente il contrario, ci avevo lavorato sulla Celica.
Dovrebbe essere il sistema molto più "antico" di oil vapour recurculation: in pratica se c'è una valvola (non è detto) questa si apre quando la pressione è più bassa nel condotto di aspirazione. Serve per evitare che i vapori dell'olio, che generalmente perdono le proprietà di lubrificazione, si ricondensino nel motore contaminando l'olio "buono" con quello "esausto", con caratteristiche ridotte.
Lì io avevo messo una catch can aperta perché, solitamente, la pressione dal valve cover è più alta di quella atmosferica in caso di vapori, quindi non era necessario creare una depressione ma bisognava assicurare uno sfogo per la sovrappressione (tappando il tubo si rischiava una pressione eccessiva nella testa) e un posto in cui l'olio si potesse condensare senza fare danni.
Se quella PCV ha bisogno di depressione per funzionare correttamente l'idea di Mauro potrebbe essere ottima: se ci si limita ad interporre una tanichetta tra la PCV e il collettore si evita che il grosso dell'olio vada in camera: in questo caso servirà ancora una catch can di tipo aperto ma invece di avere uno sfogo in atmosfera con il filtrino bisognerà collegare un secondo tubo che finisce nell'ingresso originale della PCV. Occhio all'esecuzione però: se i tubi non sono adatti ci possono essere sia leaks dall'atmosfera nel circuito sia deformazioni delle tubature che riducono la depressione e la funzionalità.
In ogni caso questo non spiega nè l'utilità della PCV nè come sia possibile che tanto olio venga espulso. Se le auto in questione hanno mangiato olio in momenti di intense scaldate ci può stare che sia evaporato più olio, ma così tanto mi sembra inverosimile...
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Matteo ~ NC 2.0L: tremate davanti al lavandino da corsa! ~
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Ecco:
[ATTACH=CONFIG]31392[/ATTACH]
PS l'oil catck tank non interrompe nessuna depressione, essendo a tenuta stagna.
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anche se cosi' non so.....mi sembra troppo legale. (Cit.)
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Il tank lo è, il problema è se è stato montato con i giusti tubi e le giuste fascette per la tenuta, chiaramente in proporzione alla depressione che si crea.
Sarò scemo ma mi sfugge ancora...La parte dove c'è la molla va nel motore quindi?
Cioè quando vai a passeggio passa poco flusso DAL motore VERSO l'aspirazione
Tirando c'è tanto flusso quindi, potenzialmente, tanto olio che finisce in aspirazione
Se c'è tanta pressione in aspirazione non c'è flusso.
Correct?
Se si, signori, la soluzione è solo una: SOVRALIMENTARE! :haha::haha::haha:
Scherzi a parte, questa valvola è una molla e due piattelli, non capisco come possa essere così facile che si rompa.
Bisognerebbe chiedere come si comportano i team del monomarca con questo circuito perchè se la depressione a full throttle basta a farla aprire appena appena non dovrebbe esserci grande pressione in quella zona del motore e forse la cosa più saggia per investigare da dove fugge l'olio sarebbe tappare il circuito.
In ogni caso mi pare di capire che il problema si è presentato sulle NC più pistate e tirate. Quindi il contributo della PCV potrebbe essere significativo ma non è detto che sia l'unico problema.
La mia (e qui una ravanata per scaramanzia è indispensabile) ha passato gli 85.000 km e nell'ultimo anno non ha bevuto nemmeno una goccia d'olio con un uso tranquillo e qualche sgambettata tra le montagne.
Matteo ~ NC 2.0L: tremate davanti al lavandino da corsa! ~
chi sovralimenta ha il problema di liberare la pressione di blow-by dal coperchio non avendo più a disposizione la depressione del collettore di aspirazione, insomma ognuno ha i propri problemi...
cmq l'utilizzo in pista stressa il motore in maniera decuplicata rispetto ad un utilizzo normale su strada, cista che si consumi più olio e tutti le altre conseguenze tipo temperature dei liquidi etc etc...
Mi sa che l'unica è attendere la diagnosi sul motore di karlitos e vedere se qualche componente interno (fascia raschia olio o anelli tenuta valvole) è andato a farsi benedire.
Luca the MisFit
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Demios Ha scritto:Chiedo una conferma:
questa PCV, praticamente, si apre quando la pressione nel collettore di ispirazione SUPERA quella nel cranckcase?
Immagino di si visto che avete detto che una buona depressione riduce il consumo d'olio...
Il secondo tubo che dal valve cover va prima del throttle body dovrebbe fare esattamente il contrario, ci avevo lavorato sulla Celica.
Dovrebbe essere il sistema molto più "antico" di oil vapour recurculation: in pratica se c'è una valvola (non è detto) questa si apre quando la pressione è più bassa nel condotto di aspirazione. Serve per evitare che i vapori dell'olio, che generalmente perdono le proprietà di lubrificazione, si ricondensino nel motore contaminando l'olio "buono" con quello "esausto", con caratteristiche ridotte.
Lì io avevo messo una catch can aperta perché, solitamente, la pressione dal valve cover è più alta di quella atmosferica in caso di vapori, quindi non era necessario creare una depressione ma bisognava assicurare uno sfogo per la sovrappressione (tappando il tubo si rischiava una pressione eccessiva nella testa) e un posto in cui l'olio si potesse condensare senza fare danni.
Se quella PCV ha bisogno di depressione per funzionare correttamente l'idea di Mauro potrebbe essere ottima: se ci si limita ad interporre una tanichetta tra la PCV e il collettore si evita che il grosso dell'olio vada in camera: in questo caso servirà ancora una catch can di tipo aperto ma invece di avere uno sfogo in atmosfera con il filtrino bisognerà collegare un secondo tubo che finisce nell'ingresso originale della PCV. Occhio all'esecuzione però: se i tubi non sono adatti ci possono essere sia leaks dall'atmosfera nel circuito sia deformazioni delle tubature che riducono la depressione e la funzionalità.
In ogni caso questo non spiega nè l'utilità della PCV nè come sia possibile che tanto olio venga espulso. Se le auto in questione hanno mangiato olio in momenti di intense scaldate ci può stare che sia evaporato più olio, ma così tanto mi sembra inverosimile...
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Esatto,ecco uno schema tipo per mantenere pulito il motore utilizzando un oil catch can [ATTACH=CONFIG]31393[/ATTACH]io comunque continuo a non capire se la valvola PCV , nei casi di rottura motore ha mandato in camera di combustione 2/ 2.5 lt lo stato delle candele dovrebbe essere pessimo e poi da questa foto si capisce che la scatola de collettore di aspirazione é fatto in tal modo che sporca in modo non uniforme i differenti cilindri [ATTACH=CONFIG]31394[/ATTACH] quindi in caso di controllo candele si deve andare direttamente verso il cilindro più vicino a l abitacolo.
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