Perché abbiamo abbassato la nostra mx5? A parte per un fattore estetico, ma soprattutto perché abbassandone il baricentro, speriamo di ottenere minor rollio e quindi una sensazione di maggior stabilità e controllo in curva.
Questo però non è sempre verificato, perché specialmente con le sospensioni a quadrilatero deformabile, come le nostre mx5, bisogna considerare anche la variazione del centro di rollio e gli effetti negativi che provoca, come dimostra lo schema sottostante (puramente esemplificativo).
Avrete notato guardando dal posteriore la vostra mx5 ribassata, che i trapezi inferiori delle sospensioni assumono un'inclinazione negativa (più basso al centro) rispetto a com'erano con l'altezza standard (dove avevano un'inclinazione positiva). Praticamente in questo modo avete "cancellato" gli sforzi dei progettisti mazda nel progettare una ottima geometria della sospensione per la vostra mx5.
Ora vi spiego meglio:
Detto in parole spicciole, la distanza tra il baricentro ed il centro di rollio, determina la “leva” sulla quale la forza centrifuga in curva (in contrasto con quella creata dal grip delle gomme) esercita un momento torcente, che va a determinare il rollio (inclinazione) del telaio della vettura.
Quindi più la distanza dei 2 centri è elevata e più il corpo della vettura tenderà ad inclinarsi in curva, soggetto a questa torsione.
Una possibile soluzione è quella di incrementare la durezza delle molle e delle barre anti rollio, per vincere questa torsione e ridurre il rollio. Questo però può peggiorare il grip su asfalti rovinati o sul bagnato. Tipicamente su strade normali.
Ma perché non cercare di migliorare il problema alla base, anziché ricorrere a molle e barre durissime che rendono la guida più nervosa e sensibile ad ogni asperità del terreno…
Ad esempio io ho provato a modificare il telaio delle sospensioni posteriori della mia mx5 in modo da riposizionare gli attacchi dei trapezi inferiori. Ciò mi da il vantaggio di avere comunque il baricentro ribassato, ma con una distanza dal centro di rollio ridotta, anziché aumentata.
Il risultato è che l’auto si guida benissimo, la stabilità del posteriore in curva è migliorata di molto, specialmente in appoggio! A livello quasi di non riconoscere più il comportamento precedente della mia auto.
Infatti ricordo che dopo averla ribassata, seppur con un assetto serio e barre antirollio maggiorate, il posteriore era sempre molto giocattolone, al punto di diventare contro producente nella guida in pista, dove non riuscivo mai ad ottenere un livello di appoggio decente nelle curve più veloci. In pratica il posteriore era una sbavatura continua in tutte le curve percorse. Quasi come fosse un “limitatore” di velocità in curva.
Senza contare che l’mx5 ribassata, di suo ha poca escursione degli ammortizzatori posteriori! q
Quindi riducendo il rollio, si riduce anche il rischio di appoggiare continuamente ai tamponi di fine corsa quando l’auto è in appoggio sulla ruota esterna.
Mentre prima nelle curve al limite, l’auto assumeva un comportamento a “bandiera” come se ci fosse l’asta piantata sull’anteriore, ed il posteriore sempre libero di flottare, ora il comportamento dell’auto è molto più stabile ed equilibrato, seppur con la possibilità di giocarci all’occorrenza.
Infatti anche volendo esagerare e cercando di driftare, il controllo è eccezionale! Servono meno correzioni, perché il posteriore sta più piatto. Quindi anche il torsen lavora meglio, perché la ruota interna si scarica meno, e soprattutto copia meglio la strada.
Tutto questo è stato possibile grazie al riposizionamento degli attacchi dei trapezi inferiori, perché adesso lavorano anche recuperando più camber positivo (o meno negativo) sulla ruota interna scarica e più camber negativo sulla ruota esterna in appoggio. Questo significa che abbiamo una maggior superficie di contatto del battistrada sia sulla ruota interna che sulla esterna!
Ora posso veramente dire che ho raggiunto un nuovo livello di soddisfazione nella guida della mia mx5!! :chessygrin:
Questo però non è sempre verificato, perché specialmente con le sospensioni a quadrilatero deformabile, come le nostre mx5, bisogna considerare anche la variazione del centro di rollio e gli effetti negativi che provoca, come dimostra lo schema sottostante (puramente esemplificativo).
Avrete notato guardando dal posteriore la vostra mx5 ribassata, che i trapezi inferiori delle sospensioni assumono un'inclinazione negativa (più basso al centro) rispetto a com'erano con l'altezza standard (dove avevano un'inclinazione positiva). Praticamente in questo modo avete "cancellato" gli sforzi dei progettisti mazda nel progettare una ottima geometria della sospensione per la vostra mx5.
Ora vi spiego meglio:
Detto in parole spicciole, la distanza tra il baricentro ed il centro di rollio, determina la “leva” sulla quale la forza centrifuga in curva (in contrasto con quella creata dal grip delle gomme) esercita un momento torcente, che va a determinare il rollio (inclinazione) del telaio della vettura.
Quindi più la distanza dei 2 centri è elevata e più il corpo della vettura tenderà ad inclinarsi in curva, soggetto a questa torsione.
Una possibile soluzione è quella di incrementare la durezza delle molle e delle barre anti rollio, per vincere questa torsione e ridurre il rollio. Questo però può peggiorare il grip su asfalti rovinati o sul bagnato. Tipicamente su strade normali.
Ma perché non cercare di migliorare il problema alla base, anziché ricorrere a molle e barre durissime che rendono la guida più nervosa e sensibile ad ogni asperità del terreno…
Ad esempio io ho provato a modificare il telaio delle sospensioni posteriori della mia mx5 in modo da riposizionare gli attacchi dei trapezi inferiori. Ciò mi da il vantaggio di avere comunque il baricentro ribassato, ma con una distanza dal centro di rollio ridotta, anziché aumentata.
Il risultato è che l’auto si guida benissimo, la stabilità del posteriore in curva è migliorata di molto, specialmente in appoggio! A livello quasi di non riconoscere più il comportamento precedente della mia auto.
Infatti ricordo che dopo averla ribassata, seppur con un assetto serio e barre antirollio maggiorate, il posteriore era sempre molto giocattolone, al punto di diventare contro producente nella guida in pista, dove non riuscivo mai ad ottenere un livello di appoggio decente nelle curve più veloci. In pratica il posteriore era una sbavatura continua in tutte le curve percorse. Quasi come fosse un “limitatore” di velocità in curva.
Senza contare che l’mx5 ribassata, di suo ha poca escursione degli ammortizzatori posteriori! q
Quindi riducendo il rollio, si riduce anche il rischio di appoggiare continuamente ai tamponi di fine corsa quando l’auto è in appoggio sulla ruota esterna.
Mentre prima nelle curve al limite, l’auto assumeva un comportamento a “bandiera” come se ci fosse l’asta piantata sull’anteriore, ed il posteriore sempre libero di flottare, ora il comportamento dell’auto è molto più stabile ed equilibrato, seppur con la possibilità di giocarci all’occorrenza.
Infatti anche volendo esagerare e cercando di driftare, il controllo è eccezionale! Servono meno correzioni, perché il posteriore sta più piatto. Quindi anche il torsen lavora meglio, perché la ruota interna si scarica meno, e soprattutto copia meglio la strada.
Tutto questo è stato possibile grazie al riposizionamento degli attacchi dei trapezi inferiori, perché adesso lavorano anche recuperando più camber positivo (o meno negativo) sulla ruota interna scarica e più camber negativo sulla ruota esterna in appoggio. Questo significa che abbiamo una maggior superficie di contatto del battistrada sia sulla ruota interna che sulla esterna!
Ora posso veramente dire che ho raggiunto un nuovo livello di soddisfazione nella guida della mia mx5!! :chessygrin:
