errore p0420 su nbfl 1.6

[Doppiaeffe]

a questa idea c'era arrivato zio pippo ma io onestamente nn ho mai capito tanto di elettronica ed elettricità, ma penso che mettendo una resitenza che inganni de facto arrivi a una euro 2 e il catalizzatore perde di senso.

è un po il lavoro che vorrei fare nelll'nb di mio fratello, penso che il guadagno in termini di cv e coppia sia netto...

[klax]

Non perdi tanto l'euro3 (già con il cat 200 celle l'hai persa) quanto il fatto che come dico io andresti a dare un valore fisso per cui perderesti la "carburazione" fatta ad hoc dalla centralina. Almeno credo...

[The Gixxer]

Posso confermare che dopo mesi di utilizzo l'inibitore della sonda da me costruito, va benissimo (deve essere per forza piegato perchè il centrale passa a circa 7 cm dal fondo della vettura e quindi lo spazio è appena sufficiente per la sonda stessa una volta avvitata), la seconda sonda, come già scritto, serve solo ed escluivamente per controllare l'efficienza del catalizzatore, sarebbe illogico del resto smagrire o ingrassare la carburazione in funzione di come si sta comportando un pezzo che è fuori dal motore, è la prima sonda che va lasciata al suo posto ed in perfetto ordine, infatti il nome associato all'errore è "efficienza catalizzatore", del resto che sia impensabile variare la carburazione di un motore in base a una lettura post catalizzatore è confermato dal fatto che se acquistate una sonda wide band (io ho un datalogger con sonda della Dynojet) nelle istruzione leggerete che la sonda per una lettura ottimale va collocata piu lontana possibile dal motore, a non meno di un metro dalla volata dello scarico e COMUNQUE SEMPRE PRIMA DEL CAT.

La spia si accendeva a me come tutti a causa del fatto che il catalizzatore metallico è intriso di polveri di metalli nobili quali platino rodio palladio ecc che dopo un po diminuiscono, quersto non vuol dire che non catalizza anzi, va sempre meglio del ceramicone originale, che se ci guardate dentro una volta capite che la macchina non può andare bene con quel mega-tappo, soltanto che una delle caratteistiche dei cat metallici è di aver bisogno di temperature elevate per iniziare a funzionare ed abbattere i fumi, sarà capitato a molti di andare a fare la revisione ed avere i CO alto, poi dopo due sgassate si abbatte il valore drasticamente sino a scendere molto sotto il valore con cui si passa la revisione, proprio per questo motivo la spia infatti si accende solo quando si va per molto a gas ridotto e costante, perchè accellerando poco il catalizzatore stenta a raggiungere il grado di efficienza e perchè andando a gas costante avviene la lettura della seconda sonda con relativo confronto con la prima, è noto che la centralina non faccia questo controllo in ogni momento, ad esempio a motore freddo non lo fa, oppure negli apri chiudo con il gas non avrebbe senso farlo poichè in quei frangenti la carburazione è estremamente variabile e quindi inattendibile, insomma lo scopo è vedere che la macchina sia mediamente non inquinante, non controllare che stia nei paramentri in ogni secondo di funzionamento.
Mettendo il tubicino inibitore si fa un taglio sulla lettura che conserva però una certa proporzione con la lettura della sonda posta prima del cat. invece con una resistenza questa "proporzionalità" credo andrebbe a perdersi, se non ricordo male sulle sonde che non siano le primordiali a due fili è comunque impossibile metterla, ne è prova il fatto che vendono per inbire elettronicamente il segnale vendono dei veri e propri moduletti con svariati componenti e un piccolo potenziometro da girare finche i valori alterati non siano di gradimento della centralina che così smette di romperci le palle con il MIL.

Confermo che potete attacare tutte le diagnosi che volete tanto la eprom della NB-FL non è leggibile e ne scrivibile in via seriale (io ho una elm 327 a cavo e mi trovo bene), invece sulle vetture moderne si può leggere e scrivere in via seriale tramite la obd (su alcune è necessario però mettere la centralina in boot mode mettendo in collegamento due punti della motherboard o più facendo dei collegamenti con dei fili), io infatti per poter intervenire sulla mia macchina ho dovuto dissaldare la eprom e mettere una socket a sarcofago, e per leggere e scrivere non c'è altro metodo che usare un lettore apposito con relativo adattatore per eprom (io ho una willem GQ-4X) che non siano delle DIL a piedi dritti (la nostra auto usa una Fujitsu 29F200-BC), confermo anche che sia una delle ecu piu toste mai viste, un po per la architettura del file che c'è dentro, un po perchè la mx-5, a livello di elletronica, non se la è mai cagata nessuno e ci sono poche rarissime info, vi dico solo che ha 11 mappe solo per l'anticipo parzializzato, poi ce ne sono altre per anticipo di base, tavola benzina a minimo, tavola benzina a carico parzializzato e pieno carico, tutte le mappe hanno breackpoint differenti e visualizzazioni differenti....una tragedia sopratutto in confronto a una Magneti Marelli o una Bosh della stessa epoca.



in altre parole mettete il cat che la macchina va meglio e mettete serenamente il tubicino inibitore (dovrebbe funzionare anche riposizionare la sonda più in fondo) e guidate la vostra mx-5 come la guidereste avendola appena rubata.

[Doppiaeffe]

Posso confermare che dopo mesi di utilizzo l'inibitore della sonda da me costruito, va benissimo (deve essere per forza piegato perchè il centrale passa a circa 7 cm dal fondo della vettura e quindi lo spazio è appena sufficiente per la sonda stessa una volta avvitata), la seconda sonda, come già scritto, serve solo ed escluivamente per controllare l'efficienza del catalizzatore, sarebbe illogico del resto smagrire o ingrassare la carburazione in funzione di come si sta comportando un pezzo che è fuori dal motore, è la prima sonda che va lasciata al suo posto ed in perfetto ordine, infatti il nome associato all'errore è "efficienza catalizzatore", del resto che sia impensabile variare la carburazione di un motore in base a una lettura post catalizzatore è confermato dal fatto che se acquistate una sonda wide band (io ho un datalogger con sonda della Dynojet) nelle istruzione leggerete che la sonda per una lettura ottimale va collocata piu lontana possibile dal motore, a non meno di un metro dalla volata dello scarico e COMUNQUE SEMPRE PRIMA DEL CAT.

La spia si accendeva a me come tutti a causa del fatto che il catalizzatore metallico è intriso di polveri di metalli nobili quali platino rodio palladio ecc che dopo un po diminuiscono, quersto non vuol dire che non catalizza anzi, va sempre meglio del ceramicone originale, che se ci guardate dentro una volta capite che la macchina non può andare bene con quel mega-tappo, soltanto che una delle caratteistiche dei cat metallici è di aver bisogno di temperature elevate per iniziare a funzionare ed abbattere i fumi, sarà capitato a molti di andare a fare la revisione ed avere i CO alto, poi dopo due sgassate si abbatte il valore drasticamente sino a scendere molto sotto il valore con cui si passa la revisione, proprio per questo motivo la spia infatti si accende solo quando si va per molto a gas ridotto e costante, perchè accellerando poco il catalizzatore stenta a raggiungere il grado di efficienza e perchè andando a gas costante avviene la lettura della seconda sonda con relativo confronto con la prima, è noto che la centralina non faccia questo controllo in ogni momento, ad esempio a motore freddo non lo fa, oppure negli apri chiudo con il gas non avrebbe senso farlo poichè in quei frangenti la carburazione è estremamente variabile e quindi inattendibile, insomma lo scopo è vedere che la macchina sia mediamente non inquinante, non controllare che stia nei paramentri in ogni secondo di funzionamento.
Mettendo il tubicino inibitore si fa un taglio sulla lettura che conserva però una certa proporzione con la lettura della sonda posta prima del cat. invece con una resistenza questa "proporzionalità" credo andrebbe a perdersi, se non ricordo male sulle sonde che non siano le primordiali a due fili è comunque impossibile metterla, ne è prova il fatto che vendono per inbire elettronicamente il segnale vendono dei veri e propri moduletti con svariati componenti e un piccolo potenziometro da girare finche i valori alterati non siano di gradimento della centralina che così smette di romperci le palle con il MIL.

Confermo che potete attacare tutte le diagnosi che volete tanto la eprom della NB-FL non è leggibile e ne scrivibile in via seriale (io ho una elm 327 a cavo e mi trovo bene), invece sulle vetture moderne si può leggere e scrivere in via seriale tramite la obd (su alcune è necessario però mettere la centralina in boot mode mettendo in collegamento due punti della motherboard o più facendo dei collegamenti con dei fili), io infatti per poter intervenire sulla mia macchina ho dovuto dissaldare la eprom e mettere una socket a sarcofago, e per leggere e scrivere non c'è altro metodo che usare un lettore apposito con relativo adattatore per eprom (io ho una willem GQ-4X) che non siano delle DIL a piedi dritti (la nostra auto usa una Fujitsu 29F200-BC), confermo anche che sia una delle ecu piu toste mai viste, un po per la architettura del file che c'è dentro, un po perchè la mx-5, a livello di elletronica, non se la è mai cagata nessuno e ci sono poche rarissime info, vi dico solo che ha 11 mappe solo per l'anticipo parzializzato, poi ce ne sono altre per anticipo di base, tavola benzina a minimo, tavola benzina a carico parzializzato e pieno carico, tutte le mappe hanno breackpoint differenti e visualizzazioni differenti....una tragedia sopratutto in confronto a una Magneti Marelli o una Bosh della stessa epoca.



in altre parole mettete il cat che la macchina va meglio e mettete serenamente il tubicino inibitore (dovrebbe funzionare anche riposizionare la sonda più in fondo) e guidate la vostra mx-5 come la guidereste avendola appena rubata.

for president!

[The Gixxer]

for president!

ahahahahahahahahahah

[klax]

Si ma qst tubicino inibitore in che consiste? va autocostruito o comprato da qlc parte?

[DreaMerX*5]

oddio, con tutta la sonda che da valori a cazzobuffo considera che il miglioramento rispetto a un ceramico è notevole. cmq il prossimo passo sarà quello di trovare uno che sappia rimappare le nostre.

l'elettronica dell' fl è una ***** da trattare, molto più complessa di quella delle altre auto di quel periodo.

Rocorderai il problema avuto alla centralina per colpa di un meccanico "maldestro" (tral'altro per montare sto catalizzatore..) ..
ecco, quei ragazzi erano molto preparati e disponibili! Mi dicevano un anno fa che stavano lavorando alla possibilità di rimappare le auto giapponesi (fra cui la nostra) roba che sembra essere, come dici, molto più complicata..
doveva uscire nel mercato un programma professionale che permetteva di lavorare per bene le centraline giapponesi!
Ci si può informare..
OT dopo scarico completo e aspirazione modificata, contatterò loro. Tra l'altro per soli 50€ davano la possibilità di rullare l'auto per 1 ora..facendo tutte le prove che si volevano!
www.autotecnicacosta.com
:chessygrin:

Ma non si può leggere quale sia (se esiste) un valore corretto per qualunque uso (cioè a qualunque numero di giri del motore) che la sonda genera e sostituire la sonda con un generatore di tensione costante (quindi prendere un filo e metterci la giusta resistenza) ???

Ad esempio nei turbodisel fino a qlc anno fa (nn so se tuttora) si poteva fare un gioco del genere per ingannare il sensore della pressione del rail e fare mandare + gasolio, così era come rimappare la centralina (anche se in maniera scorretta). Tutte le "centraline aggiuntive" da 50 € che ci son su ebay fanno questa cosa solo lo fanno con una resistenza variabile (da qui il potenziometro con cui "regolare la potenza")

Non è il massimo approssimare la miscelazione (ovvero il rapporto stechiometrico) in funzione di soli alcuni parametri come il numero di giri..
Ripeto che la combustione è un processo delicato.

Generalmente meno dell'80% della benzina in camera di combustione, viene bruciata, per via di perdite fluidodinamiche ed altro!
Il motivo per cui le SONDE LAMBDA O2 servono..tra gli altri parametri, è il seguente:
al "momento" A (in realtà è un intervallo infinitesimo di tempo) la centralina legge un quantitativo di Ossigeno..
in base a parametri stabiliti da ingegneri e calcolatori, si riesce a stabire il quantitativo di benzina combusta, ovvero quali parametri cambiare (in termini di benzina iniettata) per il momento B successivo..
al momento B la centralina.......
(è un processo continuo e durevole per tutto il momento che il motore è acceso)
La COMBUSTIONE non può essere ottimizzata preventivamente, con la sola portata d'aria in ingresso, temperatura, etc..
se non si tengono in considerazione i valori Reali di combustione, che sole le sonde lambda fanno..
La 1 insieme alla 2!
La 2 è stata introdotta successivamente per verificare il funzionamento del catalizzatore ma anche e soprattutto per dare un ulteriore conferma dei dati mandati dalla 1..ciò tenendo in considerazione il potere catalizzante del cat originale, per cui la centralina è stata programmata, inserendo cat diversi, nelle dimensioni, come nel tipo..questi valori cambiano!
ecco perchè in fondo, magari, i 200celle nostri lavorano a meraviglia..eppure per la centralina non vanno bene: Exclaim :

Non perdi tanto l'euro3 (già con il cat 200 celle l'hai persa) quanto il fatto che come dico io andresti a dare un valore fisso per cui perderesti la "carburazione" fatta ad hoc dalla centralina. Almeno credo...

Con un 200 celle si è nella norma anche per l'euro3..
Testato il mio Magnaflow di cui parliamo, facendo verificare i gas di scarico i un centro sutorizzato e professionale per le revisioni.. la CO2 emessa era al di sotto dei parametri massimi fino ai 5000rpm (parametro massimo considerato al minimo per tutte le auto)!
Quindi il cat 200 celle va una meraviglia..

[DreaMerX*5]

Posso confermare che dopo mesi di utilizzo l'inibitore della sonda da me costruito, va benissimo (deve essere per forza piegato perchè il centrale passa a circa 7 cm dal fondo della vettura e quindi lo spazio è appena sufficiente per la sonda stessa una volta avvitata), la seconda sonda, come già scritto, serve solo ed escluivamente per controllare l'efficienza del catalizzatore, sarebbe illogico del resto smagrire o ingrassare la carburazione in funzione di come si sta comportando un pezzo che è fuori dal motore, è la prima sonda che va lasciata al suo posto ed in perfetto ordine, infatti il nome associato all'errore è "efficienza catalizzatore", del resto che sia impensabile variare la carburazione di un motore in base a una lettura post catalizzatore è confermato dal fatto che se acquistate una sonda wide band (io ho un datalogger con sonda della Dynojet) nelle istruzione leggerete che la sonda per una lettura ottimale va collocata piu lontana possibile dal motore, a non meno di un metro dalla volata dello scarico e COMUNQUE SEMPRE PRIMA DEL CAT.

La spia si accendeva a me come tutti a causa del fatto che il catalizzatore metallico è intriso di polveri di metalli nobili quali platino rodio palladio ecc che dopo un po diminuiscono, quersto non vuol dire che non catalizza anzi, va sempre meglio del ceramicone originale, che se ci guardate dentro una volta capite che la macchina non può andare bene con quel mega-tappo, soltanto che una delle caratteistiche dei cat metallici è di aver bisogno di temperature elevate per iniziare a funzionare ed abbattere i fumi, sarà capitato a molti di andare a fare la revisione ed avere i CO alto, poi dopo due sgassate si abbatte il valore drasticamente sino a scendere molto sotto il valore con cui si passa la revisione, proprio per questo motivo la spia infatti si accende solo quando si va per molto a gas ridotto e costante, perchè accellerando poco il catalizzatore stenta a raggiungere il grado di efficienza e perchè andando a gas costante avviene la lettura della seconda sonda con relativo confronto con la prima, è noto che la centralina non faccia questo controllo in ogni momento, ad esempio a motore freddo non lo fa, oppure negli apri chiudo con il gas non avrebbe senso farlo poichè in quei frangenti la carburazione è estremamente variabile e quindi inattendibile, insomma lo scopo è vedere che la macchina sia mediamente non inquinante, non controllare che stia nei paramentri in ogni secondo di funzionamento.
Mettendo il tubicino inibitore si fa un taglio sulla lettura che conserva però una certa proporzione con la lettura della sonda posta prima del cat. invece con una resistenza questa "proporzionalità" credo andrebbe a perdersi, se non ricordo male sulle sonde che non siano le primordiali a due fili è comunque impossibile metterla, ne è prova il fatto che vendono per inbire elettronicamente il segnale vendono dei veri e propri moduletti con svariati componenti e un piccolo potenziometro da girare finche i valori alterati non siano di gradimento della centralina che così smette di romperci le palle con il MIL.

Confermo che potete attacare tutte le diagnosi che volete tanto la eprom della NB-FL non è leggibile e ne scrivibile in via seriale (io ho una elm 327 a cavo e mi trovo bene), invece sulle vetture moderne si può leggere e scrivere in via seriale tramite la obd (su alcune è necessario però mettere la centralina in boot mode mettendo in collegamento due punti della motherboard o più facendo dei collegamenti con dei fili), io infatti per poter intervenire sulla mia macchina ho dovuto dissaldare la eprom e mettere una socket a sarcofago, e per leggere e scrivere non c'è altro metodo che usare un lettore apposito con relativo adattatore per eprom (io ho una willem GQ-4X) che non siano delle DIL a piedi dritti (la nostra auto usa una Fujitsu 29F200-BC), confermo anche che sia una delle ecu piu toste mai viste, un po per la architettura del file che c'è dentro, un po perchè la mx-5, a livello di elletronica, non se la è mai cagata nessuno e ci sono poche rarissime info, vi dico solo che ha 11 mappe solo per l'anticipo parzializzato, poi ce ne sono altre per anticipo di base, tavola benzina a minimo, tavola benzina a carico parzializzato e pieno carico, tutte le mappe hanno breackpoint differenti e visualizzazioni differenti....una tragedia sopratutto in confronto a una Magneti Marelli o una Bosh della stessa epoca.



in altre parole mettete il cat che la macchina va meglio e mettete serenamente il tubicino inibitore (dovrebbe funzionare anche riposizionare la sonda più in fondo) e guidate la vostra mx-5 come la guidereste avendola appena rubata.

Ciao Beppe:chessygrin:

Non mi trovi daccordo..la seconda sonda non serve solo allo scopo che dici, l'ho già spiegato prima, riportando anche dei esempi e constatazioni anche personali per cui i suoi valori vengono adoperati affianco ai valori della prima sonda per lo stesso scopo.


Comunque se tale distanziale lavora bene, e ti trovi bene, l'auto va come dovrebbe, ovvero fluida e lineare nell'erogazione, allora ben venga per chi volesse rimediare così.
L'ideale sarebbe verificare quali valori legge la sonda 2 con cat originale, e verificare che con cat metallico installato e distanziale, la sonda legga valori i più simili possibili alla configurazione originale..in tal caso tale sistemazione è molto valida.



Ad ogni modo doppiaeffe e klax, se vogliamo vederci sabato mattina per verificare come variano i valori fra due 1.800..è l'ideale

[DreaMerX*5]

Un'altro particolare da notare:

i 200 celle cambiano l'uno dall'altro, in funzione delle dimensioni e della superficie filtrante..come tutti i cat, anche ceramici..
ecco perchè è un'operazione delicata sostituire un catalizzatore con un'altro universale, qualsiasi auto e catalizzatore esso sia.

[klax]

con filippo si pensava verso le 9.30