giochiamo con gli angoli...

[pit la bestia]

No l'incidenza è regolabile!!!!!!!
FARE ATTENZIONE muovendo la campanatura anteriore si move anche l'incidenza!!!!!!!!!!!!!!!!

[Ospite]

motivati

subito........modestia a parte, io ho una certa esperienza in materia di angoli, poiche' oltre ad avere posseduto auto a trazione posteriore(bmw), a giocare molto con gli angoli del kart (un 125 e un 100), ad avere un gommarolo come amico e quindi a provare varie soluzioni sulla mia rc, sono arrivato ad avere una "formula giusta" per la mia rc, la formula giusta l'ho ottenuta sia grazie alla mia esperienza, ma sopratutto grazie allo studio delle sospensioni della mia rc:
gli angoli influiscono molto dalla rigidita' delle molle, la regola dice che piu' le molle sono dure, meno gli angoli devono essere accentuati e questo accade perche' un'auto molto rigita e' piu' sensibile agli spostamenti rispetto ad un'auto "morbida" ma ci sono sempre casi eccezionali tipo le macchine ad assetto variabile.......ad ogni modo gli angoli che daro' valgono solo per nc/rc, per avere angoli per na/nb, dovrei vedere piu' nel dettaglio lo schema di sospensioni.......comunque io con questi angoli ci cammino da circa un anno e mezzo facendo autostrada, colline, pochissima pista, e ogni tanto qualche drift, avendo l'usura praticamente perfetta tra esterno, centrale e interno:
convergenza anteriore 0
convergenza posteriore 0
campanatura anteriore 0,9
campanatura posteriore1,3
incidenza originale

[Baron]

la formula giusta l'ho ottenuta sia grazie alla mia esperienza, ma sopratutto grazie allo studio delle sospensioni della mia rc:

Visto che dubito tu abbia costruito le curve elastocinematiche della sospensioni della nc, magari limitati a chiamare in causa tua esperienza e le prove sul campo che hai fatto grazie alla sensibilità acquisita sui kart

gli angoli influiscono molto dalla rigidita' delle molle, la regola dice che piu' le molle sono dure, meno gli angoli devono essere accentuati e questo accade perche' un'auto molto rigita e' piu' sensibile agli spostamenti rispetto ad un'auto "morbida" ma ci sono sempre casi eccezionali tipo le macchine ad assetto variabile.....

quindi una formula 1 o semplicemente una auto del wtcc vanno con camber nullo e convergenza nulla.. Il discorso è più complesso di una "regola generale". E cmq le molle della nc non sono poi così rigide, considera che le eibach anteriori sono 3.8 kg/mm, le posteriori 2.6 kg/mm. Nei kit coiover montano 5.3-3.8 per il mazdaspeed, 6-5 o 7-5 per tutti gli altri..

convergenza anteriore 0
convergenza posteriore 0
campanatura anteriore 0,9
campanatura posteriore1,3
incidenza originale

mi sembrano degli ottimi valori.. posto i miei : Wink :

convergenza anteriore: 0 (tendente al chiuso)
convergenza posteriore: chiusa di 0.4 mm per lato
camber anteriore: 1.3
camber posteriore: 1.6
caster: originale.

Sulla convergenza posteriore a 0 non sono molto daccordo, sebbene la variazione di convergenza in funzione dello scuotimento sia, in genere, minore nel multilink rispetto al quadrilatero (come sicuramente avrai rilevato nei tuoi studi approfonditi), partendo da 0 ci si ritrova con la convergenza dietro aperta in compressione, cosa non molto raccomandabile in una tp.


Ciao!

[Ospite]

hai tirato tu tutte le tue conclusioni, io con tutto cio' non volevo essere presuntuoso o progettista della mazda, ho solo dato la mia opinione che giustamente per un'altro puo' essere sbagliata, la mia esperienza come gia' detto, riguardo le regolazioni l'ho provata sulla mia rc quindi sulla mia pelle, non mi sono limitato ad impostare un valore datomi o pensato, ho provato almeno 4 soluzioni e in aggiunta a questo ho anche messo un po di esperienza che ho guadagnato con il kart........studiato le sospenzioni non vuol dire che ho progettato le sospensioni, vuol dire che ho messo l'auto sul ponte e ho guardato il tipo di sospensione per piu' o meno vedere la deformabilita' che puo' avere, io dico molto poco ma questa e' solo una mia conclusione, poiche' i braccetti sono scatolati quindi assumono una rigidita' molto notevole..........considera che comunque le sospensioni tra la mia che e' un'rc e la tua che e' una nc cambiano di qualche fesseria...........detto questo spero di averti dato qualche spiegazione in piu', i miei commenti non vogliono mai essere da professore, ma si basano sull'esperienza e le prove che ho fatto sulle mie spalle...........poi e' tutto relativo!! puo' tutta via essere che mi esprimo male o uso termini non propio appropiati, ma il succo e' quello...................

[Baron]

Sì dai il mio voleva essere un replay scherzoso..
Anzi ce ne fossero appossionati che provano tante soluzioni e poi condividono i risultati ottenuti

[dmax23]

Io sulla mia NA con la quale ogni tanto faccio un po' di pista metterò:
convergenza anteriore: 0
convergenza posteriore: 0
camber anteriore: 2.0
camber posteriore: 2.0
Incidenza: 5.5

[Ospite]

puo' anche andare, dipende molto da che pneumatici monti e che assetto hai, in maniera minima incide anche il tipo di cerchio............forse camber a 2.0 e' un pelo troppo accentuato....ma dipende......poi iohm dipende dallo stile di guida!

[dmax23]

Avevo:
convergenza anteriore: 0.4mm
convergenza posteriore: 0.6mm
camber anteriore: 1.5
camber posteriore: 2.0
Incidenza: 4.8

Ma voglio diminuire al massimo il sottosterzo, a varano, sopratutto al tornantino dovevo entrare piano piano e pulitissimo, altrimenti sottosterzava a bestia e perdevo un sacco di tempo, oltre sopratutto a farmi inca77are!!!

Con i nuovi angoli dovrebbe essere molto più reattiva!

[Ospite]

se vuoi eliminare in sottosterzo e vuoi giocare con il sovrasterzo di potenza (dipende dai cavalli che hai :?: ) porta a 0 la convergenza in entrambi gli assi e di inclinazione dai di piu' sul posteriore e di meno all'anteriore tipo:
1.0 anteriore
1.8 posteriore....
in staccata subito prima della curva la macchina avra' molto grip all'anteriore e di meno al posteriore, in uscita quando ancora stai curvando succede il contrario, hai maggiore grip al posteriore e di meno all'anteriore, questo succede perche' in staccata hai la macchina dritta e quindi con inglinazione anteriore ridotta avrai un maggiore grip, mentre quando uscirai dalla curva le gomme sono ancora cosi'// quindi la maggiore inclinazione posteriore ti permette di avere piu' trazione con un'effetto fionda..............premetto che l'ho detto in maniera molto povera e dipende anche dal telaio, ma grosso modo e' cosi'...........

[dmax23]

Buh, non mi torna, leggendo in giro e ragionandoci sù mi sembrerebbe più logico il contrario no?
Cioè, più dò camber a un asse e più in appoggio quell'asse dovrebbe essere aderente perchè annulla di più la deriva...
Dove sbaglio?

Ho capito il raginamento che a ruote dritte come dici tu ho più grip davanti, ma appena comincio a sterzare è la deriva che fa da padrona...

P.S. 0 di convergenza ovviamente era già in programma!