[ND] a proposito della fragilità del cambio ND

[LupoTHP]

Sembra che la Walter Motorsports stia sviluppando dei cambi per ND "irrobustiti". Il tutto è ancora in fase di sviluppo e sperimentazione, in ogni caso propongono due step, qui di seguito quanto riportato sul loro sito:

NOTE: BUILT ND TRANSMISSIONS ARE AVAILABLE TO THOSE WHO NEED THEM NOW, BUT ARE STILL UNDER DEVELOPMENT. IF YOU CAN WAIT FOR OUR FINAL TWEAKS, PLEASE DO SO. IF NEEDING A TRANSMISSION IS TIME SENSITIVE, WE WILL BUILD YOU ONE WITHOUT THE FINAL UPDATES. IT WILL STILL BE SIGNIFICANTLY BETTER THAN OE AND PROBABLY ALL MOST CARS WILL NEED, BUT WILL JUST NOT BE OUR STANDARD OF A TRANSMISSION. 

Currently, we provide two options for ND transmission builds. Prices listed include a useable core exchange or rebuilding your current transmission. A core charge of $1000 is applied in addition if no core is provided.

Stage 1 - $1650 plus shipping
Stage 2 - $1950 plus shipping

Stage 1:
-Gearboxes are completely torn down, go through an extremely detailed qualification process, cleaned, and rebuilt, replacing seals, synchros, any failing gears/parts and are built with upgraded bearings.
-Modifications are done to improve oiling and cooling of problem areas.
-Machining is done to gear engagement teeth to improve gear engagement feel. Most race boxes get different engagement teeth timing to improve ability to shift for specific gears, so racing style and applications are important to disclose prior to rebuilds.
-Gear tooth machining to reduce temps, noise, and improve oil evacuation.
-Shift-bias modification for better shift feel and help to ensure proper gear engagement.
-Upgraded bearings to handle higher performance and higher speed applications.
-Stage 1 gearboxes are built using hardened bolts.  This provides a stronger and more reliable clamping force of the transmission case which results in maintained gear alignment and dynamics creating a stronger, higher power capacity transmission that will last longer.
-Partial break in on a bench dyno for verification.

Stage 2:
Highly recommended for racing/track applications using an aftermarket limited slip and or using slicks, for higher powered applications, and for applications using a lightweight flywheel and/or and unsprung clutch disk. Note: We do not recommend the use of lightweight flywheels and unsprung clutch disks. Both severely increase shock loads on the gear train with little to no measurable increases in performance.
-Includes all of stage 1
-In house heat treatment of gears to significantly increase gear strength
-Case is modified to accept larger 10mm case hardware.  This provides even more clamping force and reduced case flex over the stock 8mm size.

-Emco 3rd and 4th gear option: Emco has 3rd and 4th gear pairs available for the ND transmission.  While they are not perfect and require modification out of the box, they are still stronger gears for those who track and are recommend.  They are not cheap though, or even close to reasonably priced.  Still we highly suggest them for track use.

Please note these transmissions are built to order, and as such, they come with a lead time of about 8 weeks. If you will not be providing a working transmission to be rebuilt, please select the 'no core' option when purchasing. If you are providing a core, you will be responsible for shipping or delivering the transmission to our shop before we will ship the built transmission out. If you would like to receive a transmission before you ship your existing transmission, you will have to select the 'no core' option. Once the new transmission is installed, please contact us to arrange a core charge refund. We reserve the right to adjust the core price depending on condition of transmission. While most transmissions that are replaced in working condition will receive the full core refund, transmissions with sheared teeth, or other catastrophic damage will be refunded at a reduce value.

Al di la del fatto che essendo loro di base in USA, e che è richiesto il fatto di spedire il cambio completo, quindi direi cosa piuttosto impraticabile a partire dall'Europa. Quello che mi pare interessante è che di fatto sembrerebbe che loro abbiano identificato il problema in una generale pochezza di precisione negli assemblaggi oltre che bassa qualità dei componenti, qui di seguito un altro estratto trovato su un forum USA:

"[We have seen] a good bit of [repeat ND transmission failure under stock power]. It’s why our recommendations for our suggested builds -- for [the] type of use -- aren’t exactly what customers would want to hear. The boxes are very poorly built. A gear giving way during acceleration after [a] full engagement is part of the poor gearbox blueprinting, poor tolerance of parts, and cheap bearings causing gears to misalign and pinpoint gear tooth contact instead of mesh across the teeth. Pinpointed tooth contact shears through the crap gear oil, which makes it worse. Good gear oil is only a bandaid for this. It’s why we highly suggest [built Walter Motorsports ND] stage 1s for normal -- even just daily -- driving.

We are offering [ND] rebuilds to those who need them now, but if you [can] wait for the last few bits of development, please do. But in the meantime, our [ND] transmission rebuild without the final tweaks is still massively more reliable than stock and might even be all most people need, but it’s just not to the level we want to say is our standard."

Inoltre sembrerebbe che loro affermino che la rottura avviene quando questi accoppiamenti errati generano delle flessioni negli alberi della trasmissione tali per cui gli ingranaggi si impuntino e da qui la rottura.

Ora tenendo conto che vengono riportate rotture anche su cambi con i recenti aggiornamenti, anche sull'ultima "V5" e che invece la mia è una delle primissime (immatricolata Ottobre 2015), che ho già percorso più di 53k Km con uso in pista etc. insomma, non una vita tranquilla e per ora tutto sta in piedi. La mia ipotesi è che effettivamente al di la degli aggiornamenti, alcune trasmissioni vengano assemblate male a causa di tolleranze di progetto errate etc... Mentre può essere che altre trasmissioni, pur della primissima versione, se sono state (a questo punto a fortuna) assemblate "bene" dovrebbero essere relativamente più longeve.

Che ne pensate? Di seguito link alle pagine da cui ho tratto i quote.

https://walter-motorsports.com/

https://forum.miata.net/vb/showthread.php?t=711347

[Sereno]

Leggendo quanto scrivono, arriverei anch'io alle tue conclusioni. Questo implica che dal punto di vista dell'utilizzatore, bisogna solo sperare che il proprio cambio non sia tra quelli che rientrano delle tolleranze per poco, ed è una cosa che forse è difficile da verificare in anticipo per poter decidere se vale la pena farlo revisionare. Mi piacerebbe conoscere qualche statistica sulle rotture e sostituzioni in garanzia fatte da Mazda, così da farmi un'idea di quanto possa essere probabile che accada. Il problema è che, stando a quanto scrivono, anche un cambio sostituito in garanzia potrebbe essere ugualmente a rischio. Di certo, mandare in USA il proprio cambio sarebbe una spesa elevatissima, non solo per il lavoro, ma anche per la spedizione.

Che sintomi venivano rilevati, prima delle rotture? Saperlo potrebbe essere utile per decidere se estendere o meno la garanzia, sperando che nel caso di una sostituzione, il secondo cambio vada bene.

[LupoTHP]

Leggendo quanto scrivono, arriverei anch'io alle tue conclusioni. Questo implica che dal punto di vista dell'utilizzatore, bisogna solo sperare che il proprio cambio non sia tra quelli che rientrano delle tolleranze per poco, ed è una cosa che forse è difficile da verificare in anticipo per poter decidere se vale la pena farlo revisionare. Mi piacerebbe conoscere qualche statistica sulle rotture e sostituzioni in garanzia fatte da Mazda, così da farmi un'idea di quanto possa essere probabile che accada. Il problema è che, stando a quanto scrivono, anche un cambio sostituito in garanzia potrebbe essere ugualmente a rischio. Di certo, mandare in USA il proprio cambio sarebbe una spesa elevatissima, non solo per il lavoro, ma anche per la spedizione.

Che sintomi venivano rilevati, prima delle rotture? Saperlo potrebbe essere utile per decidere se estendere o meno la garanzia, sperando che nel caso di una sostituzione, il secondo cambio vada bene.

Riguardo alla spedizione, volendo, mi pare che offrano anche il cambio "rigenerato" senza in cambio il vecchio, ma comunque c'è la questione dell'invio di un cambio completo dagli USA, che non mi pare sia cosa da poco...

Per i sintomi qualcuno dice che si rompe di punto in bianco, senza sintomi (fonti che ritengo più affidabili). Altri dicono che prima della rottura si hanno rumori e difficoltà di innesto, non mi ricordo chi mi ha detto questo, ma mi ricordo che erano fonti meno affidabili.

Per la percentuale di difettosità in realtà penso sia piuttosto bassa, la cosa strana e che non mi riesco a spiegare, e che chi rompe, poi continua a rompere anche con cambi installati da Mazda e con l'ultima versione… Io, nonostante tutto, mi sentirei più sicuro a fare l'upgrade proposto dalla Walter Motorsports, ma la difficoltà legata alla logistica in effetti la rende una soluzione impraticabile. Sarebbe bello avere qualcuno che offre una soluzione simile in EU.

[Lorenzo749]

Senza arrivare negli States, fra i tanti che migliorano i cambi c’è Moreno Soli a Zola Predosa (BO).

Gli porterò il mio 6 marce appena troverò il tempo ed il coraggio di spendere 800-1000 euro.

[Antonio]

Pollo ha rotto un edizione 1 e un edizione 4, va in pista ma non ha 300 cavalli...mi pare sia attorno ai 200. Direi che non ci si può sentire completamente al sicuro nemmeno coi cambi aggiornati. Io mi tocco allegramente, spero che in caso di rottura futura non ci saranno problemi ad avere la sostituzione gratis impugnando il famoso bollettino.

[Sereno]

Qualcuno ha trovato una correlazione col modo in cui è stato fatto il rodaggio? Rodaggio corretto e prudente = bassa o nulla probabilità di rottura; rodaggio negligente = buona probabilità di rottura?
Immagino sia difficile da rilevare o dimostrare, però.

[LupoTHP]

Pollo ha rotto un edizione 1 e un edizione 4, va in pista ma non ha 300 cavalli...mi pare sia attorno ai 200. Direi che non ci si può sentire completamente al sicuro nemmeno coi cambi aggiornati. Io mi tocco allegramente, spero che in caso di rottura futura non ci saranno problemi ad avere la sostituzione gratis impugnando il famoso bollettino.

Sì dovrebbe essere intorno ai 200, o comunque circa +40 rispetto alla potenza originale. Da quel che mi diceva per il riconoscimento della garanzia si deve avere almeno una delle due tra: auto originale o tutti i tagliandi fatti in Mazda. Lui non aveva ne una ne l'altra quindi non gli hanno passato la garanzia sulla prima rottura e ne ha recuperato uno usato (il v4).

Qualcuno ha trovato una correlazione col modo in cui è stato fatto il rodaggio? Rodaggio corretto e prudente = bassa o nulla probabilità di rottura; rodaggio negligente = buona probabilità di rottura?
Immagino sia difficile da rilevare o dimostrare, però.

Per me il rodaggio è na cacata pazzesca; più che altro consigliano di usare oli con gradazioni diverse da quelli originali e di cambiarlo spesso. L'olio originale dicono che funziona bene a basse temperature, ma ad alte temperature rischia di non lubrificare correttamente, con olio specifico per trasmissioni tipo 75W90 si dovrebbe avere un po' più difficoltà di innesto a freddo, ma a caldo dovrebbe lubrificare più efficacemente. Certo non bisogna fare innesti bruschi a freddo...

[Antonio]

Pollo ha rotto un edizione 1 e un edizione 4, va in pista ma non ha 300 cavalli...mi pare sia attorno ai 200. Direi che non ci si può sentire completamente al sicuro nemmeno coi cambi aggiornati. Io mi tocco allegramente, spero che in caso di rottura futura non ci saranno problemi ad avere la sostituzione gratis impugnando il famoso bollettino.

Sì dovrebbe essere intorno ai 200, o comunque circa +40 rispetto alla potenza originale. Da quel che mi diceva per il riconoscimento della garanzia si deve avere almeno una delle due tra: auto originale o tutti i tagliandi fatti in Mazda. Lui non aveva ne una ne l'altra quindi non gli hanno passato la garanzia sulla prima rottura e ne ha recuperato uno usato (il v4).

Qualcuno ha trovato una correlazione col modo in cui è stato fatto il rodaggio? Rodaggio corretto e prudente = bassa o nulla probabilità di rottura; rodaggio negligente = buona probabilità di rottura?
Immagino sia difficile da rilevare o dimostrare, però.

Per me il rodaggio è na cacata pazzesca; più che altro consigliano di usare oli con gradazioni diverse da quelli originali e di cambiarlo spesso. L'olio originale dicono che funziona bene a basse temperature, ma ad alte temperature rischia di non lubrificare correttamente, con olio specifico per trasmissioni tipo 75W90 si dovrebbe avere un po' più difficoltà di innesto a freddo, ma a caldo dovrebbe lubrificare più efficacemente. Certo non bisogna fare innesti bruschi a freddo...

La mia ND è tutta stock e mi sa che a questo punto tale resterà

[LupoTHP]

Pollo ha rotto un edizione 1 e un edizione 4, va in pista ma non ha 300 cavalli...mi pare sia attorno ai 200. Direi che non ci si può sentire completamente al sicuro nemmeno coi cambi aggiornati. Io mi tocco allegramente, spero che in caso di rottura futura non ci saranno problemi ad avere la sostituzione gratis impugnando il famoso bollettino.

Sì dovrebbe essere intorno ai 200, o comunque circa +40 rispetto alla potenza originale. Da quel che mi diceva per il riconoscimento della garanzia si deve avere almeno una delle due tra: auto originale o tutti i tagliandi fatti in Mazda. Lui non aveva ne una ne l'altra quindi non gli hanno passato la garanzia sulla prima rottura e ne ha recuperato uno usato (il v4).

Qualcuno ha trovato una correlazione col modo in cui è stato fatto il rodaggio? Rodaggio corretto e prudente = bassa o nulla probabilità di rottura; rodaggio negligente = buona probabilità di rottura?
Immagino sia difficile da rilevare o dimostrare, però.

Per me il rodaggio è na cacata pazzesca; più che altro consigliano di usare oli con gradazioni diverse da quelli originali e di cambiarlo spesso. L'olio originale dicono che funziona bene a basse temperature, ma ad alte temperature rischia di non lubrificare correttamente, con olio specifico per trasmissioni tipo 75W90 si dovrebbe avere un po' più difficoltà di innesto a freddo, ma a caldo dovrebbe lubrificare più efficacemente. Certo non bisogna fare innesti bruschi a freddo...

La mia ND è tutta stock e mi sa che a questo punto tale resterà

Finché non ne provi una con collettori e mappa…  

[Pee Tee]

Penso che anzichè mandare avanti e indietro chi dagli USA, la soluzione migliore è interpellare BBR e comprare la flangia per montare il vecchio caro cambio 6 marce della Nc su Nd.

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