giochiamo con gli angoli...

[.SharK]

Campanatura anteriore > Campanatura posteriore (in valore assoluto) almeno previeni il sottosterzo in appoggio
Direi -1.8 all'anteriore e -1.3 al posteriore

convergenza a zero NO! Sempre TOE IN (cioè appunto, convergenza) > 0
Convergenza nulla o negativa = "suicide toe"... se ci fai caso si parla sempre di convergenza infatti, e mai di divergenza!
Se vuoi un'auto più leggera dietro riducila un po'

[AndreaNobile]

quindi secondo voi, per esempio così:

Anteriore:
Camber -2
convergenza 0,4

Posteriore
Camber -1
convergenza 0,4


così?

[Baron]

convergenza a zero NO! Sempre TOE IN (cioè appunto, convergenza) > 0
Convergenza nulla o negativa = "suicide toe"... se ci fai caso si parla sempre di convergenza infatti, e mai di divergenza!
Se vuoi un'auto più leggera dietro riducila un po'

Ecco perchè il post è così confusionario. La covergenza può essere 0 e negativa sull'assale anteriore. Il suicide toe si ha al posteriore.

[.SharK]

Sì ma perdi troppo in appoggio se la metti a zero davanti, secondo me.

[Baron]

Sì ma perdi troppo in appoggio se la metti a zero davanti, secondo me.

In appoggio non cambia niente. Cambia l'inserimento, la stabilità in rettilineo ecc.

[.SharK]

Io sapevo, poi magari è sbagliato, che in curva l'angolo di convergenza statica si somma all'angolo di deriva. Dato che la forza longitudinale è proporzionale all'angolo di deriva complessivo, ottengo sulla ruota esterna una forza laterale superiore se ho un toe in.
Se invece apro (toe out) la forza laterale maggiore si ha sulla ruota interna, a discapito di quella esterna.
Da questo ho tirato fuori quanto ho detto

In particolare mi riferisco a questo schema (epsilon = angolo di convergenza statica; alfa_d ed alfa_s angoli di deriva destro e sinistro)


Al posteriore lo sappiamo tutti che effetti faccia... all'anteriore non so bene.
Devo però ammettere che ho avuto un pirl.a di dimensioni assurde a dinamica del veicolo, quindi so 1/10 di quanto bisognerebbe realmente sapere in questo ambito.

[AndreaNobile]

Anteriore:
Camber -2
convergenza 0

Posteriore
Camber -1
convergenza 0,4


quindi così?

o meglio se riduco il camber posteriore che so... a -0.4?

[Baron]

Io sapevo, poi magari è sbagliato, che in curva l'angolo di convergenza statica si somma all'angolo di deriva. Dato che la forza longitudinale è proporzionale all'angolo di deriva complessivo, ottengo sulla ruota esterna una forza laterale superiore se ho un toe in.
Se invece apro (toe out) la forza laterale maggiore si ha sulla ruota interna, a discapito di quella esterna.
Da questo ho tirato fuori quanto ho detto

In particolare mi riferisco a questo schema (epsilon = angolo di convergenza statica; alfa_d ed alfa_s angoli di deriva destro e sinistro)

Quello che hai detto è tutto giustissimo (ho sbagliato io sopra a dire che in appoggio non cambia niente), se però passi dalla sterzatura cinematica alla sterzatura dinamica e consideri ad esempio la non linearità col carico verticale della rigidezza di deriva degli pneumatici (vedi saturazione assale coi trasferimenti di carico laterali), le "scorrezzioni" di sterzo ecc l'effetto di questo fenomeno diventa di minore entità e si preferisce aprire l'anteriore per avere un miglior inserimento/reattività.

Ciao!

[AndreaNobile]

Io sapevo, poi magari è sbagliato, che in curva l'angolo di convergenza statica si somma all'angolo di deriva. Dato che la forza longitudinale è proporzionale all'angolo di deriva complessivo, ottengo sulla ruota esterna una forza laterale superiore se ho un toe in.
Se invece apro (toe out) la forza laterale maggiore si ha sulla ruota interna, a discapito di quella esterna.
Da questo ho tirato fuori quanto ho detto

In particolare mi riferisco a questo schema (epsilon = angolo di convergenza statica; alfa_d ed alfa_s angoli di deriva destro e sinistro)

Quello che hai detto è tutto giustissimo (ho sbagliato io sopra a dire che in appoggio non cambia niente), se però passi dalla sterzatura cinematica alla sterzatura dinamica e consideri ad esempio la non linearità col carico verticale della rigidezza di deriva degli pneumatici (vedi saturazione assale coi trasferimenti di carico laterali), le "scorrezzioni" di sterzo ecc l'effetto di questo fenomeno diventa di minore entità e si preferisce aprire l'anteriore per avere un miglior inserimento/reattività.

Ciao!

è il terapio tapioco? : Chessygrin :

mi state ammazzando!

[Baron]

Anteriore:
Camber -2
convergenza 0

Posteriore
Camber -1
convergenza 0,4


quindi così?

o meglio se riduco il camber posteriore che so... a -0.4?

Così è un pò troppo driftoso forse. Considera anche che non hai un range infinito di regolazione. Non so quali siano i valori limite della NA in generale e della tua in particolare (potresti avere molle ribassate, coilover ecc).
Aspetta il parere di qualche possessore di NA (tipo dmax). Io partirei con anteriore -1.5 e posteriore -1 o -1.3.
Ciao