La nostra MX-5 ha possibilità di regolazione molto più ampie grazie alle sue sospensioni decisamente racing, a bracci oscillanti sovrapposti con bracci inferiori regolabili su registri eccentrici, come le più blasonate supercar. Vediamo insieme di capire come funzionano e come sfruttarle al meglio.

La particolare geometria delle sospenzioni della Mazda MX-5 permette di regolare convergenza anteriore e posteriore, camber anteriore e posteriore, ed incidenza (per ovvi motivi solo all'anteriore visto che si tratta di un valore legato ai cinematismi di sterzo).

I benefici di un assetto personalizzato possono essere sorprendenti. L'articolo più visitato in USA su questo argomento, http://www.hummingbirds.net/alignment.html di Lanny Chambers, esordisce affermando che “un allineamento di precisione sulle 4 ruote è il più importante upgrade alle sospensioni che potete fare ad una Miata”.

Tenete presente che un allineamento di precisione non è necessario solo su auto con elevato chilometraggio, ma anche su quelle nuove di fabbrica! Infatti gli allineamenti delle auto nuove hanno tolleranze molto ampie (per non incidere troppo sui costi di manodopera, visto che una regolazione accurata è molto dispendiosa in termini di tempo). Inoltre i valori standard non sono certo orientati alla reattività ed alla tenuta in condizioni di elevata sollecitazione, ma piuttosto al basso consumo degli pneumatici ed al confort, visto che la maggior parte degli utenti non guiderà mai in modo marcatamente sportivo.

Una regolazione di precisione ha un costo stimato di circa 35-45 Euro ma ne vale decisamente la pena. Ovviamente il lavoro dovrà essere eseguito con cura da personale competente e motivato, che vi faccia assistere all'operazione e che utilizzi dispositivi di misurazione ottici computerizzati. In relazione a questo vi rimandiamo alle officine segnalate ed alle FAQ del nostro sito, in cui si spiega il modo ottimale per ottenere i settaggi richiesti. Non fidatevi del primo gommista che vi dice di lasciare l'auto “che ci pensa lui”, a me un tipo così ha combinato un macello (valori sballati ed auto fuori asse di qualche grado…). Se possibile rivolgetevi preferibilmente a chi ha esperienza di auto da corsa.

Procediamo a definire gli “angoli” che specificheremo in seguito

1. PIANO DELLA RUOTA = Piano individuato dalla superficie di battuta del mozzo con il cerchio. (Nota: nelle foto 1, 2, 3 e 4 i piani delle ruote sono identificati da linee tratteggiate rosse, per semplicità posizionate al centro del battistrada senza considerare l'offset del cerchio).
   
   
2. CAMBER = Campanatura o inclinazione, cioè angolazione del piano della ruota rispetto ad un piano perpendicolare al terreno. Viene misurato in gradi.
   
   Nella misurazione del CAMBER valori POSITIVI (non usati con sospensioni rigide e per uso sportivo) significano che i piani delle ruote convergono SOTTO l'auto, quindi il punto di maggior vicinanza tra le ruote è il punto di contatto con il terreno (vedi disegno 1). Valori NEGATIVI significano che i piani delle ruote convergono SOPRA l'auto, quindi il punto di contatto con il terreno è il punto di maggior lontananza tra le ruote (vedi disegno 2)
   
   disegno 1 - camber positivo
   
   
   disegno 2 - camber negativo
   
   
3. TOE = Convergenza, cioè inclinazione del piano della ruota rispetto all'asse di simmetria del veicolo. Viene convenzionalmente misurato in mm.
   Nella misurazione del TOE valori POSITIVI (TOE IN) significano che i piani delle ruote convergono DAVANTI all'auto (ruote convergenti rispetto al senso di marcia, vedi disegno 3) mentre valori NEGATIVI (TOE OUT) significano che i piani delle ruote convergono DIETRO all'auto (ruote divergenti rispetto al senso di marcia, vedi disegno 4)
   
   disegno 3 - toe in
   
   
   disegno 4 - toe out
   
   
4. CASTER = Incidenza, è data dall'inclinazione tra l'asse passante per i perni di supporto del portamozzo (asse di rotazione di sterzo) e la perpendicolare al suolo passante per il centro della ruota (vedi disegno 5). Viene misurato in gradi.
   
   disegno 5 - caster
   

In generale CAMBER = 0 vuol dire ruote verticali rispetto al terreno, TOE = 0 vuol dire ruote parallele all'asse di simmetria del veicolo.

Generalmente in USA per gli angoli si usano gradi e centesimi di grado, in Italia di solito si usano gradi (°) e primi ('). La differenza è che i “primi” sono sessantesimi di grado, quindi si ottengono dai centesimi moltiplicandoli per 0,6. Quindi ad esempio 1,25° sono 1° 15' (secondo la proporzione centesimi/100=primi/60). Per semplicità si possono ottenere i primi moltiplicando i centesimi di grado per 6 e dividendo per 10 (viceversa i centesimi si ottengono moltiplicando i primi per 10 e dividendo per 6).

1. CAMBER - Occorre innanzitutto ricordare che per i nostri scopi non verranno presi in considerazione i valori positivi.
   
   Partendo dal camber nullo, aumentare la negatività del valore comporta che la ruota “lavora” meglio in curva. Questo perché i pneumatici ESTERNI (i più sollecitati) si trovano in condizioni di massimizzare l'impronta a terra (ed al tempo stesso rendere più uniformi le pressioni in gioco sulla superficie di contatto) quando l'auto affronta velocemente una curva, con forze che la coricano da un lato (rollio) e ne deformano i pneumatici.
   
   Un camber negativo quindi aiuta ad avere una superficie di contatto ottimale nella guida più sportiva.
   Per contro un camber troppo accentuato causa consumo irregolare del pneumatico (all'interno) e sensibilità alle sconnessioni longitudinali, soprattutto all'anteriore. Inoltre un camber molto sportivo comporta che la superficie di contatto non è ottimale quando rollio e deformazione sono insufficienti, cioè nella guida meno sportiva.
   Paradossalmente ci si può trovare con un auto che si comporta molto bene nella guida al limite ma manca di aderenza nella guida più tranquilla. In ogni caso è buona norma tenere mezzo grado (50 centesimi x 6/10 = 30') di differenza tra camber anteriore (meno accentuato) e posteriore.
   
   Il consumo del pneumatico sarà uniforme quando il camber sarà adeguato al personale stile di guida: facendo sempre autostrada e guidando tranquillamente in curva il camber ideale potrebbe essere prossimo allo zero, guidando sportivamente in curva su strade di montagna (per non parlare della pista…) ci si può spingere fino a -2° ed oltre!
   
   
2. TOE - La convergenza anteriore POSITIVA garantisce stabilità, andando verso valori nulli o addirittura NEGATIVI aumenta l'agilità fino a determinare estrema reattività nei transitori. In percorrenza questo valore assume comunque un ruolo fondamentale per permettere ai pneumatici anteriori di lavorare al meglio in appoggio. Al posteriore la convergenza DEVE essere positiva (con i quadrilateri, con altre geometrie di sospensioni ci si può spingere verso valori sensibilmente più bassi), perché ruote divergenti al posteriore possono causare perdite di controllo improvvise e sovrasterzi violenti difficili da controllare.
   
   Da tenere presente che durante il movimento della sospensione i valori cambiano: in compressione la convergenza posteriore tende, in generale, ad assumere valori MENO POSITIVI.
   Quindi per evitare che il toe diventi negativo in fase di appoggio, causando problemi di instabilità, è bene non spingersi verso valori prossimi allo zero, soprattutto con sospensioni morbide (ad esempio quelle di serie).
   
   Un discorso da tenere presente è che non tutte le geometrie delle sospensioni si comportano allo stesso modo: ad esempio il Multilink montato sulle NC soffre meno di questo problema.
   
   
3. CASTER - Aumentandolo lo sterzo diventa più duro e l'auto più stabile, diminuendolo aumenta l'agilità e la velocità di inserimento ma si rischia l'instabilità. Al variare del caster cambia inoltre in modo sensibile il ritorno dello sterzo

In questa pagina verranno introdotti i valori di allineamento consigliati. E' molto importante tenere presente che si tratta di valori di partenza in base ai quali ciascuno sarà in grado di adattare l'assetto alle proprie esigenze ed al suo stile di guida.

Ci sono valori per qualunque tipo di Mx-5, e si adattano a qualsiasi tipo di molle, ammortizzatori e cerchi. Bisogna però tener presente che auto con molle ed ammortizzatori di serie potrebbero avere un range di regolazione insufficiente ad ottenere i valori consigliati (soprattutto il camber) perché le molle di serie, più lunghe, obbligano le ruote ad una posizione a riposo più “verticale”.

Bisogna presente che sarà molto difficile ottenere valori ESATTI, visto che i registri regolano contemporaneamente camber e toe (al posteriore) e camber e caster (all'anteriore). Si sfiora un registro e si muove tutto. Quindi una tolleranza di 10' nei camber e 0,2 mm nei toe è da considerarsi accettabile, soprattutto dopo la prima regolazione.
In tal caso bisogna ridurre gli angoli in modo da ottenere un assetto SIMMETRICO e soprattutto in modo da privilegiare l'ottenimento di un TOE posteriore corretto (a discapito del camber).

I valori verranno presentati nell'ordine in cui dovrebbero essere regolati, a partire dal TOE posteriore, il valore più importante ai fini della sicurezza. È importante menzionare che per effettuare correttamente la regolazione il volante ed il pedale del freno devono essere tenuti bloccati da appositi strumenti.
Se volete essere precisi al 100% effettuate la regolazione con mezzo serbatoio di benzina e con il pilota seduto al posto di guida (oppure un peso equivalente sul sedile). Pretendete sempre lo stampato del computer di allineamento, vi sarà utile per sviluppare l'assetto e verificare che il lavoro sia fatto a regola d'arte.

LA SEZIONE SOTTORIPORTATA E' STATA VOLUTAMENTE OSCURATA IN QUANTO CONTIENE INFORMAZIONI NON CORRISPONDENTI ALLA REALTA'

L'assetto Magneto: il miglior upgrade per il miatista di tutti i giorni Dopo questa utile spiegazione ecco i valori del famoso assetto “Magneto” ovvero i valori che permettono di esaltare le doti dinamiche stradali al meglio raccolti in comode tabelle per tutti i modelli. \[TR\] NA, NB ed NB FLANTERIOREPOSTERIORE\[/TR\] \[TR\] Convergenza SX0.5 mm0.8 mm\[/TR\] \[TR\] Convergenza DX0.5 mm0.8 mm\[/TR\] \[TR\] Campanatura SX-1° 0'-1° 30'\[/TR\] \[TR\] Campanatura DX-1° 0'-1° 30'\[/TR\] \[TR\] Incidenza SX+5° 0'/\[/TR\] \[TR\] Incidenza DX+5° 0'/\[/TR\] _Tabella 1: NA, NB ed NB FL_ Questi valori, simili a quelli consigliati nel sito di Lenny Chambers citati all'inizio, sono un buon compromesso tra stabilità ed agilità, consumo dei pneumatici e tenuta in curva. Naturalmente pensando ad un uso stradale-sportivo dell'auto. NB: Se l'interno delle gomme posteriori si dovesse consumare, chiudere un po’ la campanatura (posteriore) portandola a -1,00 NC, RC, NC FL ed RC FLANTERIORE POSTERIORE Convergenza SX0.0 mm0.2 mmConvergenza DX0.0 mm0.2 mmCampanatura SX-1° 0'-1° 50'Campanatura DX-1° 0'-1° 50'Incidenza SX+5° 5'/Incidenza DX+5° 5'/ _Tabella 2: NC, RC, NC FL ed RC FL_ L'assetto Magneto è sicuramente il miglior set di allineamenti possibile per il miatista di tutti i giorni: infatti permette un buon rendimento dinamico senza compromettere la facilità di guida (rende l'auto abbastanza neutra, privilegiando però il sottosterzo, più facile da gestire per un neo-miatista rispetto ad un sovrasterzo). Pertanto, l'assetto Magneto rimane VIVAMENTE CONSIGLIATO per tutti, soprattutto per chi abbia una guida non eccessivamente aggressiva e per i neo-miatisti, in quanto consente di prendere confidenza con l'auto in totale sicurezza. Revisioni dell'assetto Magneto per il miatista esperto Da molti utenti l'assetto Magneto è stato considerato troppo conservativo e non ottimale per chi vuole di piu' dalla sua Mx-5. Dopo un'accurata lettura dei consigli dei “mostri sacri” dell'assetto per Mx-5 (FatCatMotorsport e 949Racing) si e' giunti ad una serie di considerazioni basati sulla dinamica delle sospensioni della Mx-5. Per gli utenti con più esperienza alla guida dell'Mx sono consigliati i seguenti angoli, che massimizzano il grip. L'assetto qua di seguito riportato è stato testato più volte e in qualunque situazione: richiede maggiore attenzione alla guida perche' alza i limiti dell'auto, ma esalta ancor più le doti dinamiche della nostra Mx-5 rimanendo in totale sicurezza \[TR\] NA, NB ed NB FL ANTERIORE POSTERIORE \[/TR\] \[TR\] Convergenza SX0.1 mm0.5 mm\[/TR\] \[TR\] Convergenza DX0.1 mm0.5 mm\[/TR\] \[TR\] Campanatura SX-1° 50'-1° 30'\[/TR\] \[TR\] Campanatura DX-1° 50'-1° 30'\[/TR\] \[TR\] Incidenza SX+5° 0'/\[/TR\] \[TR\] Incidenza DX+5° 0'/\[/TR\] Riducendo la convergenza anteriore l'auto risulta più agile nei cambi di direzione, e si percepiscono sensibili miglioramenti in appoggio. Operazione sicurissima e consigliata a tutti gli utenti che soffrono di marcato sottosterzo. Riducendo la convergenza posteriore si aumenta la reattivita' dell'auto specialmente in inserimento. Aumentando la campanatura sia all'anteriore che al posteriore si consente allo pneumatico di lavorare al meglio in appoggio, garantendo grande stabilità a centro curva. NB: il recupero di campanatura dinamico sulle Mx-5 e' MAGGIORE al posteriore. Pertanto la campanatura POST sara' inferiore rispetto alla campanatura ANT Per quanto riguarda l'incidenza, è bene considerare il valore riportato come non vincolante. È però bene non spingersi troppo verso il “-4”.

Per la stesura di questo articolo voglio ringraziare Lanny Chambers, estensore della già citata pagina <http://www.hummingbirds.net/alignment.html>, dalla quale vengono riprese molte considerazioni e consigli. L'utente Magneto (aka Federico Borghini) ringrazia inoltre a Riccardo “traveller\_76” Mariani, per le proficue discussioni avute sulle sue sperimentazioni di angoli e regolazioni, e a Stefano “Hammer” Tanturli per averlo iniziato alle gioie dell'allineamento con la sua competenza e disponibilità, aiutandolo anche nella stesura della presente guida con i suoi consigli.

Per quanto riguarda la revisione e il miglioramento dell'articolo, l'utente Miata.SharK ringrazia “Magneto” per la ottima base di partenza e “pit la bestia” e “mr.magoo87” per le serate passate a discutere sul “grado più, grado meno”, che hanno portato a perfezionare i valori presentati. Valori ulteriormente aggiornati nel marzo 2012, dopo studi aggiuntivi basati sulle informazioni di FCM e 949racing

Disclaimer Questi valori di allineamento sono frutto di prove empiriche e letture di articoli specialistici in giro per la Rete, nulla di ufficiale o consigliato dalla Casa. Se volete stare tranquilli fatevi impostare dal gommista gli angoli consigliati da Mazda (nella memoria di tutti i computer di allineamento).

Creato il: 03-11-2010
Ultimo Aggiornamento: 16-03-2012
Autore: Federico Borghini
Seconda edizione curata da: Miata.SharK (Alberto Massa)